Общей для всех городов России проблемой долгое время оставался недостаток планирования. В случае с южными городами его последствия обострил большой миграционный приток, характерный, например, для Краснодара и черноморских курортов.
— Мы третий год живем в неопределенной реальности, которая, с одной стороны, создает проблемы и кризисы, а с другой — рождает новые тренды. Что наиболее значимого появилось в области городской среды за 2–2,5 года?
— Пандемия не родила чего-то нового, она ускорила существующие процессы. Когда люди перестали ездить в офисы и посмотрели, где они живут, они ахнули, так как в новых районах нет элементарных благ, к которым они привыкли. Это приводит нас к пониманию, что нужно строить не просто коробки посреди ничего, а создавать целостную городскую среду — с общественными пространствами, с какими-то помещениями для бизнеса, который может компенсировать отстающую часть социальной жизни для жителей новых районов. Нужно все-таки попытаться создавать не отдельные ЖК, а новый полноценный городской район.
— Какие преимущества и недостатки городской среды Краснодара вы могли бы назвать?
— У города есть три главных плюса: это парк «Краснодар» как пример паркостроения с очень высоким качеством. Второй плюс — это пешеходная улица Красная. Хочется верить, что в Краснодаре все-таки вернутся к этой традиции. В прошлом году тоже начали перекрывать соседние улицы, и мне кажется, это могло дать очень большой толчок для развития всего центра. Третий плюс — уровень бизнеса. В Краснодаре предприниматели создают среду, компенсируют, что пока не может сделать город.
Недостаток — это отсутствие какого-либо планирования. Это общефедеральная проблема, но в Краснодаре мы видим максимальный эффект. Сегодня Краснодар, грубо говоря, продает климат. В город приезжают чаще всего из северных регионов именно в погоне за базовыми городскими благами и приятным климатом. Из-за этого сложилась ситуация, когда можно построить все что угодно, и это будет продаваться. Только после заселения начинают всплывать побочные вопросы и проблемы, будь то отсутствие канализации, трамвая и всего прочего. На примере Краснодара можно писать учебники, как не надо делать или какие проблемы может вызвать неконтролируемая застройка города.
У нас городское планирование уровня рыбки — живем здесь и сейчас, не думая о том, что будет завтра
— В Краснодаре был проект «Семь улиц», который получил неоднозначную оценку и был приостановлен. Насколько улучшают качество городской среды подобные пешеходные пространства, какие проблемы при реализации могут быть?
— Когда в городе создается что-то новое, это всегда вызывает волну непонимания. Когда последние 30 лет всем рассказывали, что для решения проблем пробок нужно построить еще одну дорогу или еще одну полосу, и все поедет, то люди начали в это на подсознательном уровне верить, не особо вдумываясь в детали. На ул. Чапаева раньше и так была одна полоса — из-за парковки самих автомобилистов там больше никто бы не проехал. Но как только вместо парковки вы делаете велодороги, то все сразу начинают кричать, что все встанет. Хотя при этом долгие годы все ездило. И тестовое благоустройство показало, что ничего особо ужасного там не случилось.
Второй вопрос — как будет организован транспорт после изменений. Как правило, он решаемый. На пешеходной улице всегда можно оставить проезд для общественного транспорта, того же трамвая. И мы знаем множество примеров в мире, где главные улицы городов — это как раз трамвайно-пешеходные улицы.
Другой момент, как будет осуществлен подъезд жителей к своим домам или организована логистика бизнеса, чтобы они завозили продукты. Но это тоже решаемый вопрос, потому что Краснодар далеко не первый, кто заговорил о таких проектах.
— В Краснодаре очень большая доля малоэтажной застройки, в том числе частного сектора. Какие могут быть подводные камни у этого сегмента?
— Проблема частного сектора для города очень простая — из-за низкой плотности не хватает денег на социальное обеспечение и примитивную инфраструктуру. Из-за увеличенного расстояния сложнее обслуживать людей общественным транспортом, что приводит к прямой зависимости от автомобиля, и у всего города появляются транспортные и социальные проблемы. Поэтому города стараются быть компактными.
Но это не значит, что нужно все застроить, как в Гонконге. Можно обеспечивать хорошую плотность мало— и среднеэтажным жильем. Но на федеральном, региональном и местном уровнях эту проблему пока не ощущают, потому что главный KPI для всех субъектов — это как можно больше квадратных метров. Никто не требует от чиновников, политиков, градостроителей, архитекторов строить что-то хорошее, потому что главное — сдать, отчитаться, что у нас на тысячу квадратных метров больше, чем в прошлом году. А то, что дальше начинаются проблемы, люди не могут нормально пользоваться городом, появляются пробки на выезде из двора, это уже, к сожалению, никого не волнует.
— Какие плюсы и минусы в Ростове-на-Дону?
— Плюс — это очень богатое историческое наследие. Минус — с этим никак не умеют работать. Город мог бы сильно подняться на туризме, на развитии сопутствующего бизнеса, иметь какое-то свое лицо. В последние же десятилетия мы видим, как это все только уничтожается, опять же застраиваясь очень примитивными коробками.
Еще один плюс — это то, что город стоит на большой реке. Но опять же там не всегда пользуются этим потенциалом по полной. Я всегда люблю сравнивать города на больших реках с Самарой, где прямо в центре города есть большие пляжи, и люди там могут во время обеда в жаркий день просто сходить искупаться, там же пообедать и потом вернуться на рабочее место. И все это в течение пяти минут. Мне кажется, это очень большое благо города. И это не зависит от его размеров, это просто зависит от того, как все спланировано, насколько чистая вода, насколько этим занимаются.
— Черноморское побережье тоже достаточно проблемное с точки зрения градостроительства и среды для жизни. В чем отличие курортных городов?
— В отличие от Ростова и Краснодара, тот же Сочи — это, по сути, моногород, который предлагает только отдых. Как мы видели по пандемии, города, ориентированные на туриста, пострадали самыми первыми. Да, когда все начало открываться внутри России, при этом заграница была закрыта, они ощутили очень большой наплыв.
Но это опять же проблема, когда ты не можешь нормально спрогнозировать и планомерно развиваться. И это большая проблема для развития города не столько с точки зрения условного генплана, сколько для того же бизнеса, который в первую очередь обслуживает туриста. Они не могут понять, как нанимать людей, не знают, могут ли они вложиться в новый этаж, в новую веранду, кухню, зал в этом году или стоит подождать, потому что неизвестно, что будет в следующем.
В Сочи и других курортных городах нужно как-то понимать, как им развивать себя зимой, чтобы сбалансировать этот всплеск.
— Городская среда складывается также из транспорта. Большая проблема Краснодара — пробки. Стоит ли городу развивать трамвайные линии, или лучше сделать упор на дорожную сеть?
— Чем больше дорог и парковок вы делаете, тем больше машин получаете. Поэтому ни один дорожный проект в условиях города не решает долгосрочно проблему пробок, он лишь создает новые.
Вместо того чтобы пытаться угнаться за растущим числом автомобилей, умные города пытаются создать альтернативу, чтобы люди не использовали лишний раз автомобиль в городе. Для этого создают нормальный общественный транспорт, делают удобную пешеходную и велоинфраструктуру, чтобы человек пользовался автомобилем для поездок на дачу или в магазин за шкафом, но никак не для ежедневных поездок. А еще лучше, если у человека не будет в принципе потребности в автомобиле.
Чем больше город, тем больше потребность в магистральном виде транспорта, в первую очередь в трамвае. Конечно, можно еще вспомнить про метро, но на метро теперь денег ни у кого еще очень долго не будет. В этом плане Краснодару хочется пожелать воскресить проект городской электрички и объединить его с трамваем.
Краснодар как очень быстро растущий город развивался не системно, очень часто новые дома появлялись, а никакой инфраструктуры вокруг не делали. И в этих условиях прокладка трамвая — максимально быстрое и эффективное решение транспортных проблем хотя бы в этих районах.
Мнение
Фундаментальная проблема в том, что сегодня в России предлагают дом-панельку с двором-парковкой, где максимально агрессивная среда, где ты не можешь запомнить своих соседей. Или же есть частный дом, где ты сам принимаешь решение, каким будет дом внутри. Но между двумя этими крайностями есть огромное количество других типов жилья, которые, к сожалению, в России практически не строятся. Например, таунхаусы или городские усадьбы.
Некоторые застройщики в России пытаются сейчас это внедрять, но пока это скорее исключение из правил. На самом деле, жить в городе можно полноценно, но проблема в том, что строительная отрасль очень консервативна, и на законодательном уровне у нас никто не поддерживает какие-либо иные форматы жилья, кроме как строительство «свечек» в поле с асфальтовым полем вокруг.
