Директор по развитию городской среды ДОМ.РФ Антон Финогенов — о смене парадигмы при проектировании городской среды, мировых трендах в развитии пространств и вариантах решения насущных проблем кубанских городов.
— Вы несколько раз были в Краснодаре. Как в целом оцениваете развитие городской среды в этом городе и на курортах Кубани?
— Сегодня Краснодару и кубанским городам развиваться сложно вдвойне, потому что они находятся в регионе, который один из немногих в стране очень динамично развивается, в том числе прирастает населением. А когда рост экстенсивный, то и сложность развития повышается в два раза.
Регион должен направлять ресурсы не только на реконструкцию имеющихся объектов, но и на обеспечение строительства новых районов застройки. Очень высокие траты регион несет за счет строительства социальной и транспортной инфраструктуры для вновь созданных районов. Особенно это касается Краснодара, Новороссийска и Сочи.
— Какие проблемы вы считаете наиболее характерными для данных городов?
— Одной из важных проблем развивающегося мегаполиса, такого как Краснодар, является дефицит транспортной системы. Инфраструктура просто не успевает за ростом численности населения. Вторая проблема — дефицит социальной инфраструктуры в районе новой застройки.
Третья проблема — высокая нагрузка на экосистему. Особенно в курортных зонах — там, где присутствует гостиничная застройка. Сохранение окружающей среды, конечно же, прерогатива бюджетная. Здесь тоже наблюдается определенное отставание. В Геленджике, других приморских городах сегодня реализуется строительство очистных сооружений. Но очевидно, что темпы этого строительства ниже, чем темпы возведения жилья.
— Президент России Владимир Путин называл Краснодар одним из наиболее динамично развивающихся городов России. А вы как считаете? Какие положительные тенденции в области градостроительства в городах Кубани вы бы отметили?
— Из успехов Краснодарского края в первую очередь стоит выделить развитие общественных пространств, главным образом в Краснодаре. Та логика развития, которая заложена при создании одноименного парка, — это, пожалуй, эталонная реализация общественного пространства за пределами Москвы. Здесь точно можно говорить об успехе.
Кроме того, на Кубани достаточно интенсивными темпами движется развитие разных транспортных артерий: строительство магистрали «Северный обход Краснодара» — фактически окно на Черноморское побережье и в Крым. Также сюда можно отнести проекты обхода Анапы и железнодорожного обхода в Краснодаре, реконструкцию трассы «Кавказ».
Однозначным успехом можно считать тот факт, что региону удается привлекать федеральные средства на реализацию транзитных транспортных проектов, за счет которых существенно улучшается жизнь горожан и уходит транспорт из города.
— Вы сказали об успехах Краснодара, давайте вернемся к проблемам. Как вы оцениваете состояние городской транспортной системы?
— Это самый быстрорастущий город-миллионник. Не только де-факто, но и де-юре, исходя из данных переписи населения. С другой стороны, у города крайне сложная планировка. Большое количество железных дорог и обилие малоэтажной застройки не позволяет предусмотреть возможность расширения коридора транспортной артерии.
Мне кажется, развитие общественного транспорта — единственный путь для Краснодара. Превратить его в автомобильный город — это, с одной стороны, очень дорого. С другой, и это показала международная, в особенности американская, практика, автомобильные города-миллионники — это города, малоудобные для жизни. Слишком много места должны занимать транспортные магистрали, слишком негативно они влияют на качество среды, на стоимость недвижимости. Все понимают, что соседство с пятиполосным автобаном или эстакадой — это точно минус к качеству жизни.
К тому же Краснодар, как и большинство городов мира, все-таки город моноцентричный. Если предположить, что тут будут придерживаться развития автомобильной инфраструктуры, то можно представить, сколько парковочных мест необходимо будет построить в центре. Это будет похоже на американский город, где большая часть делового центра — парковки.
Я считаю, что в городе уже много было сделано проработок в направлении развития общественного транспорта. Очевидно, что для такого большого, разбросанного на обширной площади города, как Краснодар, скоростным общественным транспортом, скорее всего, может быть только трамвай.
Строительство метрополитена слишком дорого. За последние 30 лет с нуля только Казань смогла построить одну линию метро. Я думаю, нужно подходить более реалистично к этому вопросу. К тому же сегодня появились примеры участия федерального центра и концессионеров в создании скоростных транспортных систем. Например, ДОМ.РФ участвует в проекте комплексной реконструкции транспортной сети Таганрога. Фактически создается новый вид транспорта, потому что кривые рельсы и дребезжащие вагоны уходят в прошлое. Им на смену приходит по-настоящему современный транспорт — с плавным ходом, безопасный и отделенный от автомобильного движения. Трамвай всегда имеет зеленый свет, опережает машины, не стоит в пробках. Здесь и проявляется конкурентоспособность данного вида общественного транспорта.
— Как в идеале должна выглядеть транспортная система в благоприятном для человека городе?
— В благоприятном для человека городе общественный транспорт должен отвечать следующим критериям: во-первых, он должен быть комфортным, без давки и душных салонов; во-вторых — безопасным; в-третьих — экологичным.
Такая благоприятная система должна позволить быстрее автомобиля доехать до большинства ключевых точек города и тем самым сформировать мотивацию горожанина пересесть с автомобиля на общественный транспорт. Понятно, что могут быть и другие варианты. Например, задействовать железную дорогу, по каким-то маршрутам, возможно, использовать системы высокоскоростных автобусов. Они особенно активно применяются в городах Южной Америки и Азии.
В бразильском городе Куритиба можно увидеть, как работает самая эталонная система скоростных автобусов во всем мире. Учитывая, что в Краснодаре есть своя трамвайная система, определенный опыт и, самое главное, часть необходимой маршрутной системы, логично отталкиваться от трамвая в развитии сети общественного транспорта.
— Краснодарский край вошел в число регионов, в которых будут реализовывать пилотный проект по комплексной малоэтажной застройке. Эксперты говорят, что это повысит доступность такого жилья на Кубани, но встает вопрос поиска земельных участков. Что вы об этом думаете? Насколько данное решение приживется на Кубани, где традиционно стараются строить многоэтажки? Сможет ли регион самостоятельно справиться с этим процессом?
— Многие переезжают в Краснодарский край именно потому, что это юг. Здесь тепло и просторно. Свой участок рядом с домом — это значительная часть тех преимуществ, которые может обеспечить Краснодарский край. Опрос населения ДОМ.РФ показывает, что 70% россиян в идеале хотели бы жить в собственном доме. Если брать Краснодарский край, то цифры будут еще более впечатляющими.
В этом вопросе нужно справиться с несколькими вызовами. Первый — это цена. Мы отлично понимаем, что купить квартиру в многоэтажном доме гораздо дешевле, чем строить собственное жилье. Второе — транспортные проблемы, доступность территории для застройки, практически отсутствие общественного транспорта. Третье — обеспеченность территории социальной инфраструктурой.
Дом — это возможность иметь большую семью. Потребуется как-то добираться в школу, на работу, в детский сад. В этом контексте многие плюсы проживания в собственном доме превращаются в минусы.
Абсолютно оправданно, что Кубань участвует именно в пилотном проекте. Есть соответствующая дорожная карта по развитию индивидуального домостроения. Она предлагает следующие меры для решения этих вызовов. Первая мера — ипотека под ИЖС. Это такая же ипотека, как и под жилье в многоквартирном доме, но теперь ее можно будет взять под строительство собственного дома под залог земельного участка.
Второе решение — снижение стоимости строительства качественного дома. Мы отлично понимаем, что его можно возвести относительно недорого, но актуальным становится вопрос качества. Для этого ДОМ.РФ совместно с Минстроем России, Минпромторгом разрабатывает разные типовые проекты из разных материалов. Любое индустриальное строительство сразу подразумевает удешевление проекта, но итоговый результат от этого не страдает. Банки будут гораздо охотнее давать ипотеку под такие проекты, поскольку будут уверены, что актив не превратится в тыкву через 5–6 лет.
Третье решение — проектное финансирование инвестора. Сейчас он, если не брать элитный сегмент, не строит дороги и системы охраны, не создает общественные пространства. Важно, чтобы девелоперы занимались комплексными проектами, в том числе в сфере более доступного ИЖС, и создавали дороги, инфраструктуру и прочее. Для этого их также нужно обеспечить ресурсами кредитования. ДОМ РФ в прошлом году один такой кредит выдал для проекта в одном из регионов России. Мы эту практику будем расширять.
В таких случаях закономерно возникнет вопрос, за чей счет должна строиться инфраструктура? Мы понимаем, что одно дело — сделать километр сети для дома, где тысяча квартир. Совершенно другое дело — этот же километр построить для индивидуальной застройки, состоящей максимум из 70 жилых домов. Чтобы не перекладывать эту стоимость полностью на покупателя, реализуется такой механизм, как инфраструктурные облигации. Это долгосрочные «длинные» деньги для инвесторов, девелоперов, региональных корпораций, выделяемые именно на эти цели.
Да, можно сказать, что для крупного мегаполиса строительство ИЖС всегда сложнее с точки зрения экономии инфраструктуры. Но, если мы посмотрим на карту города и расширения Краснодара, то увидим, что существуют огромные территории, запланированные под ИЖС. Этот процесс нужно упорядочить, а качество строительства таких проектов существенно повысить. Поэтому бюджетное софинансирование таких проектов необходимо.
— Какие перспективы у городского и пространственного развития курортных городов Краснодарского края в будущем? Достаточно ли для этого делается в регионе?
— У Краснодарского края в этом контексте одна ключевая проблема — как справиться с турпотоком, который идет на курорты региона. И так кажется, что в пандемию были рекордные показатели. Но мы видим, что закрытие многих классических курортов для жителей России дает еще один толчок к развитию внутреннего туризма. Конечно, в стране, по сути, только одно теплое море.
Вопрос регулирования турпотока и нового строительства в сегменте — ключевой. Регион поступает достаточно консервативно: сдерживает темпы, чтобы они соответствовали инфраструктурным и иным возможностям.
Здесь ключевое решение — развитие проектов ГЧП, привлечение крупных инвесторов, с которыми можно договориться и о строительстве инженерной и транспортной инфраструктуры, и о строительстве общественных пространств.
Логично создавать определенные территории развития, где была бы единая управляющая компания, которая брала бы на себя роль тех, кто договаривается с малыми инвесторами. Пока с этим есть проблемы, что снижает качество городской среды.
— Как соблюсти баланс между местными жителями и приезжими в создании среды, если мы говорим о развитии круглогодичного туризма в регионе?
— Фактор сезонности для экономики региона скорее минус, чем плюс. Экономика во многом зависит от денег, которые приносят туристы. Проблема, как правило, связана с инфраструктурой. Если ее будет достаточно, то и местные жители не будут испытывать дискомфорта. Если курорт круглогодичный — это более устойчивая и экономически выгодная территория. Это цель, к которой нужно стремиться не только курортным, а всем городам Краснодарского края.
